Allradantrieb

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Allradantrieb bedeutet, dass alle Räder eines Kraftfahrzeuges gleichzeitig angetrieben werden. Die englische Bezeichnung ist All Wheel Drive und wird mit AWD abgekürzt.

Andere übliche, jedoch nicht so umfassende Bezeichnungen sind:

• 4WD
• 4x4
• 4motion
• 4matic
• quattro

Diese Bezeichnungen gehen allerdings von einem Fahrzeug mit vier Rädern aus. Damit werden Sonderfahrzeuge mit drei oder mehr Achsen nicht korrekt wiedergegeben. Letztere sind gerade im LKW-Bereich häufig anzutreffen. Aber auch im Bereich von Geländefahrzeugen gibt es immer wieder entsprechende Umbauten, so zum Beispiel einen dreiachsigen Range Rover.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, einen Allradantrieb zu realisieren. Im Kern wird zwischen permanenten und zuschaltbaren Allrad unterschieden, bei letzterem wird weiter nach automatisch oder manuell zuschaltend differenziert.

Volvo nutzt in seinen AWD-Modellen einen permanenten Allradantrieb mit einer Haldex-Kupplung.

Inhaltsverzeichnis 1 Permanenter Allradantrieb 2 Automatisch zuschaltender Allradantrieb 3 Manuell zuschaltbarer Allradantrieb 4 Weblinks

Permanenter Allradantrieb

Hier verteilen drei Differentiale die Antriebskraft auf alle vier Räder, was eine sehr variable Kraftverteilung ermöglicht. Gleichzeitig ist dies auch das technisch aufwendigste Konzept, da drei offene Differentiale alleine noch keine überwältigenden Traktion aufbauen, wenn man sie braucht - bereits das Durchdrehen eines einzelnen Rades kann den Vortrieb zum Erliegen bringen, da Differentiale nunmal die unangenehme Eigenschaft haben, die Kraft dorthin zu leiten, wo der geringste Widerstand ist. Daher verfügen Permanent-Allradler für gewöhnlich über eine Sperrfunktion für das Mitteldifferential. Diese kann sowohl manuell, als auch in Form von speziellen Differentialen (sogenannte Sperrdifferentiale) (Torsen) oder Lamellenkupplungen (Haldex o.Ä.) erfolgen, wobei diese auch das mittlere Differential komplett ersetzen können, wie es bei den aktuellen Volvo-Modellreihen der Fall ist.

Automatisch zuschaltender Allradantrieb

Dabei wird die Vorderachse permanent angetrieben, die Hinterachse ist über ein Winkelgetriebe (bei quer eingebautem Motor) und eine Haldex-Kupplung angehängt, welche eine variable Kraftübertragung von 95/5% bis hin zu 35/65% zwischen Vorder- und Hinterachse ermöglicht. Solange keine Drehzahldifferenz zwischen den Achsen besteht, ist die Haldex-Kupplung geöffnet, und das Fahrzeug fährt zu 95% mit Frontantrieb. Erst bei Schlupf an der Vorderachse tritt eine Sperrwirkung der Kupplung auf, wodurch sich die Kraftverteilung verstärkt zur Hinterachse verlagert. Vorteil dieser Konstruktion ist neben ihrer Einfachheit und der fehlenden Notwendigkeit (und Möglichkeit) zum Fahrereingriff das problemlose Zusammenspiel mit ABS und anderen elektronischen Stabilitäts- und Kontrollsystemen, da diese sich nicht von denen normaler 2WD-Fahrzeuge unterscheiden. Der Nachteil offenbart sich erst im Geländeeinsatz - dieser erfordert eine völlig untypische Fahrweise, da der Allradantrieb ja erst dann wirksam einsetzt, wenn die Vorderachse bereits durchdreht. Üblicherweise versucht man jedoch, Durchdrehen mit dem rechtzeitigen Einsatz von Differentialsperren und gefühlvoller Fahrweise zu unterbinden um die maximale Traktion zu sichern; Im Gegensatz dazu ist es bei Fahrzeugen mit automatisch zuschaltendem Allrad jedoch erforderlich, durch beständiges Gasgeben Schlupf zu erzeugen, um Kraft zu der anderen Achse zu verteilen.

Alternative Allradkonzepte, wie sie unter anderem auch bei älteren Volvo-Geländefahrzeugen zum Einsatz kamen, sind beispielsweise der klassische zuschaltbare Allradantrieb.

Manuell zuschaltbarer Allradantrieb

Wie der Name vermuten lässt, ist man auch hier üblicherweise im 2WD-Betrieb unterwegs, kann aber auf Allradantrieb umschalten. Anzutreffen ist dieses Konzept neben den Volvo-Offroadern TP21 und Lapplander in den meisten Geländewagen der 70er, 80er und 90er Jahre, immer in Verbindung mit einem Untersetzungsgetriebe. Üblicherweise sind Zuschalt-Allradler mit Heckantrieb unterwegs, ein zweistufiges Verteilergetriebe (VTG) ermöglicht das manuelle Zuschalten der Vorderachse. Zur Bedienung des Verteilergetriebes findet sich hinter oder neben dem Schalthebel für das Hauptgetriebe meistens ein kleinerer Hebel für das VTG. Dieser bietet die Einstellungen 2H (Heckantrieb, hohe Übersetzung), 4H (Allradantrieb, hohe Übersetzung), N (Leerlauf, bzw. Antrieb von Nebenaggregaten wie Winden, Kräne, Hydraulikpumpen, etc.) und 4L (Allradantrieb, niedrige Übersetzung für Geländefahrten).

Bei aktuelleren Fahrzeugen wird die manuelle Bedienung häufig durch einen Wahlschalter im Armaturenbrett in Verbindung mit einer elektrischen Ansteuerung ersetzt, allen Varianten gemein ist jedoch das Fehlen eines Mitteldifferentials. Die dadurch erzwungene starre Kopplung der Drehzahlen von Vorder- und Hinterachse verhindern den sinnvollen Einsatz des Allradantriebs auf festem Untergrund wie etwa auf der Straße, weswegen dieses Allradkonzept zunehmend von automatisch arbeitenden Systemen verdrängt wird, die einen pseudo-permanten Betrieb ermöglichen. Zusätzlich hebelt der starr zuschaltbare Allradantrieb alle Bemühungen zu einer elektronischen Bremskraftverteilung aus, da auch diese zwangsläufig symmetrisch ist, im Gegensatz zur gewollten Verteilung in der Größenordnung von 70:30 zwischen Vorder- und Hinterachse.

Den Nachteilen im Straßenbetrieb zum Trotze ist der zuschaltbare Allradantrieb eine praktikable Lösung für Geländewagen im eigentlichen Sinne. Im Offroad-Einsatz würde ein Mitteldifferential aus Traktionsgründen ohnehin gesperrt, und die wenigsten Geländefahrzeuge haben ein so straßentaugliches Fahrwerk, daß ein permanenter Allradantrieb einen messbaren Einfluss auf die Fahrdynamik hätte.

Weblinks